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商業發展研究院佐理研究員 施雅庭


近幾年,臺灣隨著季節入冬霧霾壟罩,剝奪了國民每天呼吸新鮮空氣的權利。這些毒害人體的物質從何而來?根據環保署空保處二○一五年所提出的境內汙染源統計,細懸浮微粒來源以「營建與道路揚塵」占居首位,而「車輛」與「工業」各占二三%;若以氮氧化物的排放量來看,「車輛」更以五○%高居汙染源第一。因此,以汽機車密度冠全球的臺灣,降低「燃油的移動汙染源」是個迫在眉睫的議題。
近來,行政院長賴清德也積極正視交通汙染問題,希望能仿照國外環保政策,提出二○四○年逐步以電動車取代汽柴油車的規劃,進而改善都市的空氣品質。然,僅推廣電動車不足以全面解決空汙議題,「綠電共享」才是未來應努力的方向。

打造綠色城市 電動車上路

目前全球有不少國家推廣電動車來實行環保政策。包含:歐洲多數國家制定汽柴油車的報廢期限;中國大陸從九○年代開始禁止摩托車的行駛及銷售;日本琦玉市也於二○○九年啟動「E-KIZUNA計畫」,主要以電動車來打造低碳排放社會。由此可見,「電動車」將成為未來交通的主流工具。

而臺灣自二○○九年即開始推廣電動車,喊出「四年十六萬台」的市占目標,但多數人對電動機車停留在年長者慢速的印象中,又缺乏良好的充、換電基礎環境,成效始終不顯著。直到二○一五年,臺灣推出第一款重型電動機車Gogoro,在改善外型、速度、續航力及方便性的前提下,電動車市場出現顯著成長。再加上,環保署及工業局提供各縣市購車補助及優惠減免的誘因,更刺激民眾對電動車的需求,截至二○一七年八月已突破七萬輛的銷售。

此外,高雄在二○一七年十月開始創全國之先,在哈瑪星地區建置一處「電動汽車示範租賃站」,嘗試把汽車租賃的概念與電動車結合在一起,預計兩年內在重要行政中心、觀光景點、捷運站、商圈周邊等地建置完成五十站,提供至少八十四輛的電動車租借,希望能從城市的綠色租賃開始,逐步擴及至私家電動車普及,並有效降低城市中燃油的移動汙染源製造。


面對都市空汙   推動「綠電共享」才是根本之道 另開


電動車改善空汙問題 
但電力在哪?

當臺灣欲積極面對移動汙染源所造成的空汙,跟隨國際環保趨勢,加強電動車推廣,全面加強各大城市充、換電設備架設的同時,我們似乎忽略一個問題─電力在哪?

以全球使用電動車最普及的國家─挪威來看,由於該國地理條件優渥,水力發電占整體的九五%,火力發電僅占二%,具備電動車推廣的用電條件。反觀,其他有意推展電動車普及的國家,如二○一四年法國的官方統計,七七%的電力來自核能,甚至為了降低碳排放量,政府以加蓋核能電廠來取代火力發電的比例;而二○一六年德國則為了降低核能使用,提升火力發電比重至整體的五七%。

意味著,單以推廣電動車來解決移動汙染源的問題,需視整體國家電力來源而定。若再生能源發展受自然環境與技術限制,那麼每增加一輛電動車,就是在目前的用電量上再增加一分負擔,反而加重對核能或火力發電的依賴。尤其,在火力發電量占比達七九.九%的臺灣,若無更多元化的解決方案,便可能使得環保減碳變相成污染循環。

共享概念導入 解決方案更多元

二○一六年七月日本政府提出「共享經濟專案計畫」,該計畫以共享平台作為社區鏈結的核心,民眾得以共享的方式利用地方政府的閒置空間,同時開啟安親接待、弱勢家庭輔助等功用,達到區域互助的願景。而我們能借鏡日本經驗,以共享概念提供公共議題的解決之道,如空汙議題,臺灣也能從社區共享做起。

二○一二年由臺大及成大學生組成的「Carpo共乘平台」,利用空座位共享的概念,並設立共乘專區(如新竹科學園區),讓作息相像的同學或同事成為同行人,彼此共享行車空間,使道路車輛總數降低,減少城市的廢氣排放。而另一個共享的概念則是,日前中油宣布將於二○一八年全面轉型為油電加油站,因其深入鄉里且布局密度高,可結合行政院的綠能屋頂方案,讓電力從社區太陽能發電的屋頂而來,居民以自產自銷、「綠電共享」的方式,增加我國再生能源的使用比重,取代現仰賴的燃煤發電。
總結來說,空汙議題環環相扣,無法僅以單一做法達到減碳目的,若能攫取共享概念所帶來的效益,將能有效利用能源,達到公共資源妥當配置之效。



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