一邊是沒有方向盤、沒有油門煞車踏板的金色Cybercab真的開上奧斯汀街頭，另一邊是Uber($UBER)同一週宣布全球砍掉約3300名員工、接近一成正職人力，兩個畫面只隔了一天，市場很自然就把它們接在一起，機器人計程車來了，人類開始被裁掉。

這個聯想很有衝擊力，也確實抓到了未來十年的方向，只是現在就說Uber被特斯拉($TSLA)逼到牆角，還早了一點。真正該看的是 Robotaxi 已經從展示台上的概念車，慢慢走進兩家公司的損益表與資本配置裡，叫車產業下一輪競爭開始從「誰的 App 司機比較多」，轉成「誰能用更少的資本、更低的成本，把更多車送到乘客面前」。

德州時間9月3日，特斯拉正式把Cybercab放進奧斯汀 Robotaxi 服務，這台金色雙座車從設計開始就沒有方向盤與踏板，乘客坐進去之後也沒有接管車輛這個選項。馬斯克還在 X 上丟出一句「A Storm of Cybercabs」，特斯拉股價當天上漲5.42%，收在376.36美元，盤中一度衝到384美元附近。

另開

但先把數字攤開，這場「風暴」目前還只是第一陣風。德州自動駕駛車輛名冊裡，特斯拉目前有420輛，其中45輛是Cybercab；Waymo光在德州就有988輛，全美商業營運更已經擴大到14個城市，車隊超過4000輛。換句話說，特斯拉跨過了一條很重要的技術門檻，卻還遠遠沒跨過規模這一關。

這也是Cybercab現在最大的矛盾。45輛車上路對營收幾乎沒有意義，對估值卻很有意義，因為市場終於看到特斯拉把「沒有方向盤的Robotaxi」從簡報與發表會搬到了真實道路上；接下來華爾街要看的，就是45輛能不能變成450輛、4500輛，服務範圍能不能從奧斯汀限定區一路向外擴張。

而且現在還多了一道監管關卡。台北時間9月4日，美國國家公路交通安全管理局NHTSA已經表示正在評估Cybercab的推出，原因很直接，美國現行聯邦車輛安全規範原本就是以方向盤、踏板等傳統控制裝置存在為前提，一台從設計開始就把它們全部拿掉的量產車，等於逼著監管制度一起往前走。這件事短期不一定阻止奧斯汀服務，但會直接影響Cybercab未來能不能在全美快速複製。

所以投資人看到45輛Cybercab上街，買的其實不是45輛車可以收多少車資，而是在買一個可能成立的成本模型。傳統Uber一趟車資裡很大一部分要分給司機，如果有一天自駕車能夠全天候營運，司機這筆成本就有機會被拿掉，同時提高車輛使用率；但Robotaxi也不是免費勞工，後面還有車輛折舊、融資、保險、充電、維修、清潔、遠端協助與空車調度，真正的勝負要等幾千輛、幾萬輛跑起來，才知道每一英里的帳到底算不算得過來。

另開

Robotaxi最大的革命，不只是把司機從駕駛座拿掉，而是重新分配一趟車資最後到底落進誰的口袋。這句話放回Uber身上，就比較容易理解為什麼同一週公司要砍掉3300人。Uber這次裁的是公司正職，不是平台上開車的司機，所以明天打開 App，路上的車不會突然少掉一成。執行長柯霍斯洛夏西對員工講得很清楚，公司長大之後管理層級太多、團隊太碎、決策速度變慢，因此要把組織壓扁、整併小型團隊，遠距職缺比例也壓到大約1%；裁員之後，全球正職員工會掉到3萬人以下，這也是Uber自新冠疫情以來最大一波裁員。

問題是Uber一邊砍人，另一邊卻正在自駕領域大把花錢。公司已經表態要投入超過100億美元發展自動駕駛相關布局，目前自駕服務已經進入7個城市，今年底目標最多15個城市，合作夥伴未來承諾導入Uber網路的自駕車數量更已經累積到大約12萬輛。這不是一家公司準備退出戰場的樣子，反而比較像把總部裡的脂肪先削掉，把資本往下一代運輸網路集中。

原本看到這裡，很容易把兩家的路線切得很乾脆。特斯拉自己造Cybercab、自己開發 FSD、自己經營 Robotaxi 平台，Uber則不造車、不自己做完整自駕系統，到處跟Waymo、Lucid($LCID)、Nuro、Rivian($RIVN)、Wayve、文遠知行等業者合作。

但9月3日又出現一個很重要的新訊號，讓這個分類開始變得沒那麼簡單，

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