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同時由中華汽車投資所成立的eMoving,問世時間比GOGORO要來得更早,是以綠牌充電崛起,2019年則推出大馬力、可進行快速充電的白牌iE125,與PBGN聯盟同樣採電池月租的經營方式,由於無法進行換電,加上受限於台灣的建築設計導致充電困難,雖產品本身的競爭力不錯,卻只限於少數地區的銷售,都會區的能見度並不高。


首頁 機車新聞 【市場評論】吃到飽還要繳到飽,台灣電動機車神話破滅恐GG!
【市場評論】吃到飽還要繳到飽,台灣電動機車神話破滅恐GG!
CARLINK鏈車網
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2020-09-04 23:12:36

  


說起電動機車,就必須提到該領域龍頭的GOGORO,這家以智慧雙輪發跡的新創公司,從第一款產品問世五年來,獲得國發基金、紅頂商人、海外資金、美國前副總統的大力贊助,並將電動化塑造為環保無汙染的新世代移動工具,而換電機制更因為高新鮮度讓市場樂於嘗試,其背後的睿能更自詡為能源科技公司,靠著政府大力補助,以及導入3C概念、充滿話題性行銷手法已締造超過30萬名車主,2019年以年銷售106,640輛一度造成台灣機車廠莫大的威脅,不可一世之姿甚至還利用廣宣來造成油電對立,儼然成為電動機車國家代表隊的領頭羊。


然而2020年因政府對補助款的遞減,以及受疫情影響油價大跌,加上GOGORO本身因品質與服務,和後來發生的資費爭議,縱使日後打出「GOGORO 360」、吃到飽等策略來因應,並大外宣建置更多的換電站及GoShare投入共享經濟(可增加掛牌數),卻仍無力乏天挽救頹勢,截至2020年8月底為止,銷售總數累積為49,618輛,如果相較於109年同期的78,079輛,下滑幅度超過36%。從這邊可以想見,高姿態的GOGORO因為太多爭議使得消費者積怨已久導致最後炸鍋,同時市場也對電動機車是否環保持保留態度,產品沒有創新、換電不方便、常換取電量不足電池等問題,和買車但電池不屬於自己的還要付租金,以及採預約卻很難預約的保養維修制度,不僅完全和機車騎士的使用習慣背道而馳,也造成莫大的不便,更重要的是中古車價格可說是有行無市,想入手中古車卻又必須被合約綁住,一切的一切被市場看破手腳後,品牌光芒逐漸黯淡,甚至讓整體銷售持續下滑。


由GOGORO所組成的PBGN聯盟,團員包含宏佳騰、YAMAHA、PGO及新加入的台鈴eReady(目前尚未交車),這四個品牌都是以燃油機車為主,之所以投入電動機車領域,主要是必須符合政府的規定(燃油機車廠必須要有一定比例的電動機車),對於這幾個品牌來說,開發全新機種的投資太龐大,與其全部自行開發,倒不如尋求市場龍頭的奧援,因此才有YAMAHA EC-05、宏佳騰Ai-1系列、PGO Ur1、eReady Up等車型,車體結構與動力系統都來自GOGORO,外觀造型與配備都是自行設計,但資費則完全掌握在GOGORO Network手上,當然這也影響必須繳納資費的其他廠商銷售表現。

同時由中華汽車投資所成立的eMoving,問世時間比GOGORO要來得更早,是以綠牌充電崛起,2019年則推出大馬力、可進行快速充電的白牌iE125,與PBGN聯盟同樣採電池月租的經營方式,由於無法進行換電,加上受限於台灣的建築設計導致充電困難,雖產品本身的競爭力不錯,卻只限於少數地區的銷售,都會區的能見度並不高。


因此電動機車受到GOGORO造成的爭議所拖累,PBGN聯盟甚至另一個品牌eMoving在2020年的表現只能用「慘」字來形容,以白牌電動機車來看,今年1月到8月底止銷售只銷售41,177輛,其中GOGORO就佔了33,960輛,剩下7千輛左右就為其他品牌所有。而在PBGN聯盟中宏佳騰算是表現最亮眼者,2019年9月發表後全年交出3,844輛,2020年累計至8月為4,244輛,看似成長但銷售時間卻不同,但從宏佳騰的表現來看未來銷售比例應該會是「電」大於「油」。PGO於2019年11月才發表Ur1,等於該年度在兩個月時間就銷售售411輛,但今年的1-8月只交出849輛,但PGO的重心是擺在燃油機車,Ur1則是「頭已洗下去」不得不的產品,因此買氣下滑也只能硬撐下去。至於中華eMoving iE125,於2019年7月發表後整年度銷售3,175輛,2020前八個月銷售925輛,超過70%的下滑程度令中華汽車陷入苦戰。

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